Корабът е голям плавателен съд, който се използва за
различни дейности - транспорт на хора и стоки, риболов, забавления, обществена безопасност и военни действия.
Всеки по-голям плавателен съд се определя като кораб, а по-малките по размери се
наричат лодки. Няма ясна дефиниция кое точно е кораб и
кое - лодка. Според законодателството на
Република България всеки, който управлява плавателен съд с брутен тонаж над
40 тона, следва да премине курсове за правосопособност за капитан; в съседна
Гърция дори и за управление на джет е необходимо подобно обучение. За управление
на още по-големи плавателни съдове е необходимо висше образование, което в
България може да се завърши само във Военноморското училище в град
Варна.
Човечеството се опитва да констурира всякакви плаващи транспортни средства от
най-дълбока древност; в днешно време и най-примитивните племена в
най-изолираните региони използват някакъв вид лодки в
ежедневието си. Първата крачка в преминаването на водни препятствия
човекът е правел с помощта на дънери, клони от дървета и тръстики, но все още нищо от тези не можело да се нарече кораб. Тези плаващи предмети се носели по водата и така отначало се движели хората
- чисто пасивно. Един ден обаче хората осъзнали че могат чрез гребане да задвижват и насочват своите
плавателни съдове. Постепенно първобитните хора
открили и че кухите дървесни стволове плават по-добре от масивните дънери във водата и започнали с помощта на огъня и
различни каменни сечива да правят лодки
- те обаче все още не са били кораби. След това са въведени различни конструктивни
елементи на плавателния съд - навеси, пейка, борд. Водата
често заливала палубата - за да не се стига до там, неизвестен конструктор
започнал да строи доста по-големи лодки (вече наподобяващи кораби), които
имали кил. Той бил измислен и внедрен след като много пъти лодките се обръщали в
по дълбоки и бурни води. Килът създава противотежест и измества центъра на
тежестта на целия плавателен съд много по-ниско - поради което общата
устойчивост става много по-голяма. Така през четвърти век се появила триремата и
биремата, като и двата били използвани от римляните и гърците. Те събирали от
порядъка на 200 - 300 души и били както военни, така и търговски. Такива кораби
се използвали до 15 век. След това хората овладели напълно ветроходството и
започнали да строят кораби от типа неф и ког. В началото на Ренесанса започват
да се строят два основни типа многомачтови кораби, годни за продължителни
океански преходи – карака и каравела. С каравели са плавали знаменитите
португалски мореплаватели Нуньо Триштан, Алвизе Кадамосто, Диого Као, Фернандо
По и Бартоломео Диаш. Много историци и до днес правят грешка, твърдейки, че
великият генуезец Христофор Колумб е преплавал океана с „малко паянтово корабче“
– каравела. Времето не е запазило чертежите и рисунките от кораба на Колумб
„Санта Мария“. По-вероятно е той да е принадлежал към караките, а не към каравелите.История на корабостроенето
При завладяването на страните на Новия свят испанските конквистадори безпощадно ограбвали и избивали местните туземци, а награбеното злато, сребро, изумруди, индиго, тютюн и захар товарели на галеони. Последните представлявали големи сухо-товарни кораби с прави платна. Водоизместимостта им не била по-голяма от 700 тона, дължината на целия кораб над водата достигала до 50 метра (т.е. те са били малко по-дълги от караките), широчината – до 15 метра, а височина на гротмачтата – до 40 метра. Нерядко испанците изпадали в гигантомания - строели галеони с огромни за времето си размери. Например галеонът „Сантисима Тринидад“ е имал водоизместимост от над 2000 тона. По онова време в Испания все още не съществували закони за ограничаване на допустимото газене и надводен борд на корабите. Поради това стотици галеони, неустойчиви и претоварени, изобщо не достигат бреговете на Европа.
В началото на XVII век в борбата за господство и за откриване на нови морски търговски пътища се намесили Англия, Франция и Холандия. Търговският флот на Холандия наброявал почти 10 000 кораба, като най-разпространените сред тях били флейт, галиот, коф, филва, буер, еверс, кат, гукер. Флейтът бил много удобен за плаване покрай бреговете на Северна Европа, тъй като малкото му газене позволявало да влиза и в устията на реките. Той имал три мачти с прави платна на фокмачтата и гротмачтата и едно скосено ветрило на бизанмачтата. От средата на XVIII век корабостроенето започва да се развива с бързи темпове. Появяват се африкански шебеки, венециански трабаколи и буси, гръцки скафи и сакалеви, турски кочерми, маковни и фелуки, английски бертони, френски полакри и баленери, сарацински хебари, многобройни маони, догери, шняви, паландри, марсиляни и още много други. За широката общественост подобни термини звучат наистина на китайски, но за времето си това са били доста иновативни технологии и са осигурили конкуретно предимство на много народи в търговско и военно отношение.
В края на XVIII век любими кораби на фламандските и френските контрабандисти (морски ловци) станали люгерите. Люгерът е тримачтов кораб със скосени платна, който при силен вятър може да достига скорост от 15 възела. Такива кораби са били използвани и по времето на Наполеоновите войни в състава на военния флот. През първата половина на същия век френският флот започва да разработва нов тип боен кораб, известен като кораб на линията, върху който са монтирани 74 оръдия - впоследствие става по-известен под названието линеен кораб. Именно този кораб става шаблонът, по който се строят впоследствие всички европейски флотилии. До началото на Втората световна война това са най-големите и най-силно въоръжените военни кораби; постепенно от чисто стратегически съображения биват изместени от самолетоносачите. Тъй като линейният кораб е въоръжен основно с оръдия, а самолетоносачът пренася самолети, обсегът на действие на втория тип военен кораб е много по-голям и поради това повечето построени през 30-те години линейни кораби бързо биват потопени - основно от торпеда, изстреляни от самолети. С развитието на ракетните технологии линейният кораб става изцяло неизползваем, тъй като поради големите си размери и бавна скорост представлява идеална мишена за поразяване. Поради това още през 50-те години на ХХ век са изместени от съвременни крайцери, въоръжени с оръдия и ракети. През XVIII век обаче линейните кораби са основната ударна сила на най-силните флотове - имали са дължина от около 56 метра, а екипажът им е включвал около 800 моряци и войници. За строителството им са били необходими 2800 дъбови дървета и въжета с обща дължина от над 40 километра.
Корабният дизайн остава сравнително непроменен през XIX век. Индустриалната революция, новите механични методи за задвижване, както и способността за изграждане на кораби от метал предизвика експлозия в корабостроенето. Започват да се появяват специализирани кораби, построени изцяло за нови функции, като за гасене на пожари, спасяване, и за научноизследователска дейност. Тъй като един параход се задвижва от парна машина, той не е зависим от метеорологичните условия - поради което и има голямо предимство пред платноходите. При липса на вятър последните стават неизползваеми, а плаването срещу вятъра е технически сложно и бавно - поради което и платноходът става идеална мишена за оръдията на противника. Все пак обаче платноходът има едно голямо предимство - не се налага да пренася гориво, което освобождава значително пространство за полезен товар. Вятърът е практически безплатен за разлика от въглищата и петрола, което прави платнохода много рентабилен за търговски цели - по тази причина периодично дори и през XXI век различни транспортни компании понякога използват платноходи в своята дейност. Някои стартъпи предлагат различни приспособления, подобни на гигантски хвърчила - те се закачват за носа на огромни танкери и при наличие на вятър придърпват кораба с огромна сила напред. Това води до значителна икономия на гориво и съответно по-висока рентабилност на бизнеса; голямо предимство са и по-ниските вредни емисии.
През 2007 година световният флот, включва 34 882 търговски плавателни съда (с брутен тонаж над 1000 тона) в общ размер от 1.04 милиарда тона. През 2002 г. в света са оперирали 1240 военни кораба, без да се броят малките плавателни съдове като патрулни катери. Военният флот на Съединените щати е имала обща водоизместимост от 3 милиона тона, на Русия – 1.35 милиона тона, на Обединеното кралство – 504 660 тона, а на Китай – 402 830 тона. Размерът на световния риболовен флот е по-трудно да се определи. Според Организацията по прехрана и земеделие през 2004 година 4 милиона риболовни плавателни съда са функционирали по целия свят. В същото проучване се споменава че за същата година 29 милиона рибари в света са хванали около 85.8 милиона тона риба и миди.
След втората половина на XIX век са липсвали правила за ограничаване на минималния надводен борд или газенето на плавателните съдове. Поради това броят на корабите, които потъвали или изчезвали безследно нараствал непрекъснато. В периода между 1850 и 1866 година четири големи английски парахода отплуват и не достигат до крайната точка на пътуването си. Това са „City of Glasgow“ (с 480 пътници на борда), „Пасифик“ (с 141 пътници и 45 членове екипаж на борда), „Tempest“ (с 150 души на борда) и „Лондон“ (с 239 души на борда). Корабът „Лондон“ е бил гордостта на целия търговски флот на Великобритания и е бил считан за образец на корабостроенето по онова време, поради което рационалните умове от британската нация сметнали че е крайно време да се предприеме нещо. Джеймс Хол първи повдигнал въпроса за претоварването на английските кораби в британския парламент. Самуел Плимсол, член на Парламента, осъзнал тежестта на проблема и наел няколко инженера да изведат елементарна формула за определяне на местоположението на страничната линия. Тя се поставя върху борда на кораба и при достигане до повърхността на водата по време на процеса на натоварване сигнализира че е достигнато крайното безопасно тегло и съответно на потапяне на кораба във водата. Тази линия се нарича товарна марка или диск на Плимсол (на английски: Plimsoll Line) и в момента съществува на страничния борд на всеки един кораб по света. Състои се от кръг с водоравна черта, преминаваща през центъра на кръга. В района на Големите езера в Северна Америка кръгът е заменен от диамант. Тъй като в различните морски райони водата има различна плътност, последващите законодателни разпоредби изискват боядисването на сноп от подобни черти за означаване на товарната безопасна дълбочина, до която всеки кораб може да бъде натоварен във води с различна плътност. В наши дни действа договор, който урежда този въпрос - Международната конвенция за товарните водолинии, подписана в Лондон на 5 април 1966 година от представителите на 54 страни. Нейните правила са влезли в сила през 1968 година, а за Република България - от 30 март 1969 година. Съгласно тази конвенция измерването на претоварването трябва да е еднакво от двете страни на кораба. Освен това всички морета и океани са разделени на морски райони, в които през цялата година действа една товарна марка – лятна или тропическа.
Корабите могат да бъдат разделени по предназначение, размери, начин на задвижване, район на плаване и други признаци. Според предназначението си корабите биват търговски, риболовни, военни и с особено предназначение – специални. Търговските от своя страна се делят на пътнически и товарни, а товарните според вида на товара – на кораби за насипни товари, за течни товари (танкери), за контейнери (контейнеровози) и за превоз на транспортни средства (фериботи, ро-ро кораби), както и смесени - товаро-пътнически. Примери за специални кораби са спасителните, влекачите, научноизследователските, учебните и поддържащите кораби. По-малките плавателни съдове се наричат катери, лодки и яхти, но в много случаи те не могат да бъдат разделени от корабите.
Ветроходният кораб използва за придвижване силата на вятъра чрез ветрила (платна). Въпреки че използването на вятъра е един от най-древните начини за задвижване на плавателен съд (наред с греблата), върховият си разцвет ветроходите достигат през XVIII век след залеза на гребно-ветроходните кораби и преди масовото навлизане на парната машина в корабоплаването. Има много различни видове ветроходни кораби, но всички те имат някои основни общи характеристики. Всеки кораб с платна притежава корпус, такелаж, и най-малко една мачта, която да държи ветрилата, необходими за задвижване на кораба. Такелажът включва въжетата и макарите на даден ветроход, служещи за различни цели: прибиране и спускане на ветрилата, изграждане на вантите, спускане и вдигане на лодките и други. Пътуването с ветроходен кораб из океана може да отнеме много месеци, също така има риск кораба да попадне в безветрие, или да се придвижи в нежелана посока от силни бури и ветрове. Последните също така могат да доведат до корабокрушение с последваща загубата на целия екипаж. Ветроходните кораби могат да пренасят само определено количество товар в трюма, поради което екипажът трябва много внимателно да планира дългите пътувания, така че те да включват няколко спирания за зареждане с провизии и прясна вода.
В зависимост от такелажа и мачтите ветроходните кораби са разделени в две категории: големи и малки ветроходни кораби. Големите притежават две, три или повече мачти. Мачтите в посока от носа към кърмата се именуват както следва: фокмачта (предна носова мачта), гротмачта (голямата средна мачта), бизан мачта или просто „фок“, „грот“, „бизан“. Ако ветроходът има повече от 3 мачти първата и последната са фок и бизан и всички мачти между тях са съответно първа гротмачта, втора гротмачта и т.н. Ако корабът има само две мачти, то те са фок и грот - за разлика от грот и бизан при малките ветроходни кораби с две мачти. Това е и една от характеристиките, според която ветроходните кораби се разделят на големи и малки. Основни представители на този вид ветроходи са:
Фрегата – има най-малко три мачти с право (правоъгълно или трапецовидно) ветрило на всяка една мачта
Барк – с три до пет мачти, прави ветрила на всички мачти, и коси на най-задната бизанмачта
Бриг – кораб, имащ две мачти с прави ветрила
Шхуна – притежава най-малко две мачти с коси (триъгълни) ветрила на всяка една мачта
Баркентина – шхуна-барк, кораб с най-малко три мачти, с квадратни ветрила на фока и коси ветрила на всички останали
Бригантина – шхуна-бриг, кораб с две мачти, с прави ветрила на фока и коси ветрила на главната мачта.
Малките ветроходни кораби могат да имат две или една мачти, които се наричат (считано от носа към кърмата) гротмачта и бизанмачта. Мачтите при малките ветроходни кораби започват от грот (липсва фок) и това е главната разлика между голям ветроходен кораб с две мачти (виж по-горе) и малък двумачтов ветроходен кораб. При малките кораби предната мачта е най-висока докато при големите предната мачта е по-малка от втората. Основни типове малки ветроходни кораби според броя и разположението на мачтите, и според конфигурацията на ветрилата са:
Кеч – кораб с две мачти – грот и бизан. Ветрилата варират като брой и тип, грот мачтата носи 75 – 85% от общата ветрилна площ
Йол – кораб с две мачти, задната е значително по-ниска и е изнесена назад по посока на кърмата зад оста на руля. Ветрилото на бизана е не повече от 10% от общата ветрилна площ на йола
Шлюп – кораб с една мачта (грот) и 2 ветрила – грот и стаксел
Тендер – кораб с една мачта (грот) и три ветрила – грот и два стаксела (стаксел и кливер). Друго наименование – кутер (от англ. „cutter“, което е и прототип на днешния термин катер)
Кет – кораб с една мачта и едно ветрило. Мачтата е изнесена силно в посока към носа на кораба и наклонена назад. Съвременните кетовете са най-често малки едноместни състезателни лодки.
Всички ветроходи, освен основното ветрилно въоръжение, както е описано по-горе, могат да носят и допълнителни ветрила (спинакер), както и щормови ветрила.
Търговските кораби могат да бъдат разделени в три основни категории: товарни кораби, пътнически кораби, и такива със специално предназначение. Товарните кораби се използват за транспортиране на сухи и течни товари. Пътническите кораби варират по размер от малки речни фериботи до много големи круизни кораби. Този тип кораби включва фериботи, океанските лайнери, които превозват пътници от едно място до друго, както и круизни кораби с развлекателни дейности на борда, при които превозваните пътници, след посещаване на няколко места, биват най-често върнати обратно на пристанището от където са тръгнали. Круизната индустрия е най-бързо развиващия се сегмент от пътническата и туристическата индустрия, и по данни на Международната Круизна Асоциация (на английски: Cruise Lines International Association) от 1970 до 1999 година отбелязва ръст с повече от 1000 %. Съвременните круизни кораби могат да превозват над 5000 пътници и екипаж. Много от тях притежават няколко открити и закрити басейна, спа център, площадки за деца и възрастни, стена за планинско катерене, ледена пързалка, парк за сърф, казино, мини голф игрище, зимна градина, няколко просторни палуби, пищни обществени зони, екстравагантни стаи за хранене, конферентни зали, кина, театри, клубове и дори планетариум. В зависимост от круизния маршрут, продължителността на круиза за пътниците може да варира от 1 до 17 дни, но за персонала плавателното средство е дом в продължение на 3 до 10 месеца. Един от най-красивите, най-луксозни, и най-големи круизни кораби в света е “Oasis of the Seas„. Гигантът достига на дължина 362 метра, а височината му е 73 метра. Теглото му е 220 000 тона. Може да превозва около 5400 пътници и 2000 служители. Цената му надхвърля един милиард долара. Благодарение на двата си огромни двигателя „Wartsila V12“, всеки с мощност 17 500 к.с., съоръжението може да се движи със скорост от 20.5 морски възела. Круизният кораб е разделен на седем малки квартала, всеки с коренно различна обстановка, съобразена с предпочитанията на различните типове хора. Също така лайнерът разполага с 16 пътнически палуби и 2700 каюти.
Военноморските кораби представляват бойни кораби, които се използват от военноморските сили за водене на военни действия по вода, както и за отбрана на бреговата ивица. Съвременните военноморски плавателни съдове могат да бъдат разделени в три категории: повърхностни (самолетоносачи, миноносци, фрегати, корвети, и др.), подводни (подводници) и спомагателни бойни кораби. Самолетоносачът е най-големият военен кораб от всички построени. Основната му ударна сила е палубната авиация. Той разполага с полетна палуба и други средства за обезпечаване излитането и кацането на самолети от различен клас, разполага с хангари за съхранение, технически средства за техническо обслужване и ремонт на авиотехниката, средства за управление и обезпечаване на полетите. Съвременният самолетоносач има на борда си няколко десетки самолета, в числото на които могат да влизат изтребители, атакуващи самолети, прехващачи, самолети за далечно радарно наблюдение и управление, самолети за борба с подводници, разузнавателни и самолети за радио-електронна борба. Заедно с тях, самолетоносачите разполагат с група вертолети, които представляват сами по себе си спасителни, разузнавателни, за борба с подводници и транспортни машини. Също така съвременният самолетоносач разполага с мощна енергетична установка, огромен запас от авиационно гориво и въоръжение, което от своя страна позволява значително време за действия, далеч от своите брегове. Основните задачите на самолетоносача са: противовъздушна отбрана на морските съединения в поход, противоподводна отбрана на морските съединения, въздушна поддръжка на сухопътните войски в крайбрежната зона, унищожаване на противовъздушната отбрана на противника, обезпечение на завоюваното въздушно превъзходство в определен район, и унищожаване на военноморските части на противника.
Миноносците представляват многоцелеви, бързи и маневрени военни кораби предназначени за борба с торпедни катери, подводници и самолети, както и за отбрана и ескорт на съединения от кораби и конвои. Също така се използват за разузнаване, патрулиране, артилерийска поддръжка при десантни операции и за поставяне на минни заграждения. Основната цел на миноносеца преди Първата световна война е била извършване на атака с торпеда срещу основните сили на флотата на противника, а преди Втората световна война – продължителни океански операции без поддръжка. В началото на XXI век миноносците са най-тежките надводни бойни кораби на въоръжение.
Фрегата е тримачтов боен кораб. През XVIII век това са били най-здравите кораби, които в морска битка са били на първия ред. Използвани са като разузнавателен кораб за ескадра от линейни кораби, като конвоиращ кораб и за нападения над вражески търговски кораби. През XIX век бронираната с железни или стоманени пластини фрегата е била най-опасният по море кораб. В днешно време фрегатите се използват, за да пазят други военни или търговски кораби, най-вече в борбата с подводниците.
Корветата е вид малък боен кораб, възникнал през XVIII век. Има задачи сходни с тези на фрегатите. За разлика от тях обаче всичките им оръдия са разположени на открито на палубата. Поради високата си скорост и маневреност се използвали за куриерски и разузнавателни цели. Много пирати са плавали на корвети.
Подводницата е специализиран плавателен съд, който може да плава под вода. Съществуват два основни вида подводници: дизело-електрически и атомни. И двата вида се задвижват чрез електродвигател, който в първия случай се захранва с ток от дизелов генератор и акумулатори, а във втория – от атомен реактор. Първата подводница с метален корпус – „Наутилус“, е изработена от американеца Робърт Фултън през 1798 г. Това е и името, дадено на подводницата на капитан Немо от романа „Двадесет хиляди левги под водата“ (Жул Верн, 1870) и на първата атомна подводница, пусната на вода през 1954 г.
Спомагателните кораби са военноморски кораби, които са проектирани да работят в помощ на основните бойни кораби, както и за специализирани военноморски операции. Те са изключително важни като допълнение към всеки друг вид военноморски кораби, тъй като много често без тях флотът не може да бъде ефективен. Съставът и големината на тези спомагателни плавателни съдове варира в зависимост от естеството на всеки флот и основната му мисия. Малките крайбрежни флоти са склонни да имат по-малки помощни кораби, които се фокусират предимно върху крайбрежните райони. По-големите военноморски сили са склонни да имат големи спомагателни военни кораби, предназначени да осигурят подкрепа далеч извън териториалните води. Начело със самолетоносачите, спомагателните кораби формират ударни групи, които осигуряват бърза концентрация на военна сила, в която и да е точка на Световния океан. Тъй като руският флот няма атомни самолетоносачи, се наложи огромен танкер за зареждане с гориво да придружава единствения действащ самолетоносач "Адмирал Кузнецов" по време на неговото пътуване от Балтийско море до брега на Сирия в Средизмено море - което стана и причина за многобройни шеги, закачки и всякакви мемета в Интернет по цял свят. Самолетоносачът беше наречен Пушещия Кузя поради облака дим, който се носеше над него по време на плаването.
Риболовните кораби се използват за улов на риба в море, езеро или река. Много различни видове плавателни съдове се използват за търговски, занаятчийски или любителски риболов. Най-старите рибарски лодки, открити при археологически разкопки представляват канута от издълбан дънер, датиращи от периода на неолита отпреди 7000 – 9000 години. Тези ранни плавателни съдове са могли да плуват и да се движат добре по вода, но не са били подходящи за превоз на големи разстояния далеч от бреговата линия. През XV век холандците разработили вид морски плавателни рибарски лодки, с които ловели херинга. Те били дълги около 20 метра с водоизместимост между 60 и 100 тона. Уловът понякога бил прехвърлян на специални кораби, наричани Ventjagers.
Задвижването на кораба може да се осъществява с помощта на гребла, ветрила или двигателен комплекс. Двигателите биват с вътрешно горене, парни и електрически. Електричеството се произвежда от генератор с вътрешно горене или ядрен реактор. Енергията на двигателя обикновено се предава като въртеливо движение на вал и след това се преобразува от движител. Така се получава полезна тяга, приложена към кораба. Типични движители са гребният винт и гребното колело. Съвременните кораби най-често се задвижват чрез дизелов двигател с вътрешно горене и гребен винт, но най-големите плавателни съдове могат да имат и атомен реактор като силова установка.
Съвременният кораб обикновено се състои от корпус и надстройка. Корпусът частично е потопен във водата и затова е изработен като водонепроницаема кутия. Тя има скелет от профили (греди) и обшивка (външна повърхност). Материалът, от който се изработва корпусът, може да бъде дърво, стомана, алуминий или стъклопласт. Съществува голямо разнообразие от форми на корпусите, има и кораби с два и три корпуса, наречени съответно катамарани и тримарани. Корпусът е разделен на части (отсеци) с цел да се запази плавателната му способност при пробиване на обшивката. Корабът Титаник, който потъва при своето първо плаване, в резултат на сблъсък с айсберг е имал наводнени пет отсека на корпуса. Ако са били наводнени само четири отсека (с един по-малко), корабът би продължил да плува върху повърхността на океана и не би потънал. Обикновено в най-задния отсек са монтирани двигателите, а по-предните отсеци при товарните кораби са товарни помещения. В задната част на корпуса излизат валовете с гребните винтове и са монтирани рулите за управление на посоката на движение. В предната част се намира котвено устройство с една или две котви. Надстройката е разположена над корпуса и покрива само част от него. В нея са поместени мостикът (пунктът за управление на кораба), жилищните каюти на екипажа и пътниците (при пътническите кораби) и различни спасителни средства. В средата на надстройката обикновено има мачта – вертикална греда, на която са закрепени сигнални светлини, антени, флагове и други. На някои кораби има повече мачти, като към тях са монтирани товарни стрели.
Съществува голямо разнообразие от кораби с различно предназначение и от различни модели. Съответно тяхното устройство може да бъде различно – например на ветроходните кораби има по няколко мачти и на тях са закрепени различни типове ветрила. На военните кораби има оръжейни системи. Всички кораби трябва да притежават някои основни качества: плавателност, устойчивост, мореходност, маневреност, товаровместимост и автономност.
Пиратският кораб е частен кораб, който се управлява от лица (пирати) с лични цели, извършващи определен вид акт на насилие, задържане или грабеж. Ако неправомерните действия се извършват с държавен кораб това е акт на държавен тероризъм, а ако са извършени с частен кораб с политически цели – международен тероризъм. Кораб, който е станал пиратски може да запази националността си, понеже тя се определя от закона на държавата, която я е предоставила. Веселият Роджър (на английски: The Jolly Roger) е името на традиционния флаг на европейските и американските пирати. В наши дни обикновено се изобразява като череп над кръстосани бедрени кости на черно поле, въпреки че всъщност пиратските флагове са били доста разнообразни. Калико Джак и Томас Тю са използвали вариант с кръстосани саби, Едуард Тийч – скелет, държащ копие в едната си ръка и пясъчен часовник в другата, изправен до кървящо сърце. Всички държави си сътрудничат максимално при преследване на пиратството в открито море или други райони извън юрисдикцията на която и да е държава. Всяка държава в открито море може да завземе пиратски кораб, да задържи намиращите се на борда лица и да завладее намиращото се на борда имущество. Съдебните органи на държавата, извършила завземането могат да решат какви наказания да се наложат. Завземането в случай на пиратство може да се извършва само от военни кораби или от военни въздухоплавателни средства или други такива, които ясно са обозначени със знаци, че са на държавна служба и са упълномощени за това. За борба с пиратството различни международни кораби, оборудвани с хеликоптери патрулират водите, където е съобщено за пиратска активност, но териториите са твърде обширни и не винаги е възможен пълен контрол.
Някои кораби са оборудвани с анти-пиратско снаряжение като звукови устройства, които изпращат ултразвукови вълни до целта, излъчвайки звук, толкова мощен, че спуква тъпанчетата на пиратите, при което те изпадат в шок и стават достатъчно дезориентирани, за да оставят оръжията си. Допълнителни мерки, които се използват срещу пиратите включват разполагане на безпилотни летателни апарати (на английски: Unmanned aerial vehicles) и дистанционно управляеми лодки. Според различни международни споразумения е забранено на търговските кораби да има всякакво оръжие - това се е наложило като практика в миналото, тъй като е имало множество инциденти. Поради дългите плавания много членове на екипажа са развивали психични заболявания със склонност към насилие - и при наличие на оръжие на борда на един търговски кораб е ясно какво може да се случи при получаване на достъп до това оръжие от страна на психически нестабилен моряк или офицер. Това донякъде затруднява борбата с пиратсвото, тъй като пиратите очевидно са доста добре въоръжени.
През различните исторически епохи понякога пиратството е достигало силен разцвет. В мирни времена, когато в моретата и океаните не е имало движение на силен флот, пиратите са бележели бързи и значителни успехи. Обратно, при големи военни конфликти с участието на голям и мощен военен флот не е било възможно да се извършват пиратски актове - корабите на морските разбойници бързо са били залавяни от един или друг военен кораб. Интересни исторически изследвания показват че структурата и начинът на управление на съвременните акционерни дружества е копиран в края на XVI век от... пиратските екипажи. Тъй като по това време пиратството е в разцвет, много предприемачи наблюдават успеха на морските разбойници и си правят съответните изводи. Всеки пиратски екипаж силно наподобява по структурата си и по начина си на управление едно акционерно дружество. Има изпълнителен директор (капитанът), управителен съвет (капитанът, боцманът, лоцманът и някои техни приближени) и общо събрание на акционерите в ролята на върховен управленски орган - целият екипаж, при който всеки член има право на един глас. Подобна демократична структура на управление в онези времена не е съществувала никъде по света, най-малко пък в силно йерархичната структура на английския флот. Това, което е необичайно и забалежително е че подобна структура е била ужасяващо ефективна - капитан Кид, Черната брада и някои други пирати са успявали в продължение на десетилетия да разиграват целия огромен английски флот и да грабят безнаказано много търговски кораби. Тъй като по това време (с редки изключения - във всички епохи) военният флот е бил държавна структура, като такава той се е управлявал тромаво и неефективно подобно на всички държавни структури по света. Липса на инциатива, панически страх от отговорност, раздут административен апарат (хора получават заплати и се занимават с нищоправене), наличие на очевидни проблеми в течение на години без някой да вземе някакви мерки по въпроса... всичко това е било ежедневие дори и за английския флот през XV - XVII век. В допълнение е имало и фактори, които днес в държавните компании липсват (по принцип) - ужасяващо насилие и налагане на тежки наказания при всякакъв повод. Повечето моряци са служели на военните кораби против волята си - били са буквално отвличани от рибарски гемии и търговски кораби, след което са започвали да вършат ежедневната си работа под страх от смъртно наказание. Всичко това е било организирано по коренно различен начин при пиратските кораби - там също е имало насилие (все пак пиратите са си били бандити и главорези), но при тежки несправедливости капитанът е рискувал бунт на моряците, при което изходът е ясен - ръководните кадри заплащат с живота си. Разбира се, бунтове е имало и сред моряшките екипажи на военните кораби, но и в това отношение ситуацията е била коренно различна - военният кораб плава в група (понякога и с 30 - 40 други) и при бунт на един кораб останалите могат да отреагират. При пиратите екипажът е сам или в група с още един или два кораба и капитанът по някакъв начин трябва да овладее положението, за да спаси живота си. Дори и само поради този единствен факт насилието към собствения екипаж е било в много по-малка степен - тъй като при бунт капитанът разчита единствено и само на себе си, евентуално на двама - трима приближени. Очевидно е че съотношението на силите е неравно и изходът от подобен конфликт е ясен, така че той трябва да бъде избегнат по всякакъв начин. Капитанът трябва да води екипажа към успешни начинания - завладяване на кораби, ограбване на пари в брой, злато, храна и, разбира се, подобаващи количества ром.
Освен това пиратите в много случаи са играели ролята и на правораздавателен орган - при пленен кораб първата им работа е да попитат моряците как се държи капитанът с тях и при наличие на множество оплаквания съдбата му е била ясна. Това е служело за назидание на други капитани - в случай че попаднат в плен, да са си правели сметка навреме пред това дали са били справедливи с екипажа. При желание на някой пират да напусне кораба - никакъв проблем. Дава му се дял от плячката до момента и се оставя в което пристанище е възможно и където той пожелае. При това останалите пирати са изпращали с поздрав напускащия техен колега и с ангажимент да се възползват от услугите му в бъдеще при наличие на желание от негова страна. По коренно различен начин всичко това е било при военните кораби - както вече стана въпрос, почти всички моряци са били там насила и при първа възможност са дезертирали - ясно къде, на борда на първия срещнат пиратски кораб. Всичко това е накарало предприемачите в началото на индустриалната ера да анализират внимателно структурата на пиратските екипажи и да копират напълно тяхното организационно поведение - група хора по взаимно сългасие се впускат в рисково начинание с цел генериране на печалба и при наличие на такава я разпределят според предварително начертания план и в зависимост от дяловото си участие. Всичко това се случва напълно доброволно и при максимална съгласуваност с мнението на всеки един член на екипажа (съответно акционер). Поради това различни предприемачески общности започват да се самоорганизират и да създават съдружия, много наподобяващи пиратските екипажи - първите акционерни дружества. Един японец (герой от филма "Шогун" по романа на Джеймс Клавел) направи изключително точен и смислен коментар, след като англичанинът му обясни как функционира една фондова борса: "Значи веднага, без никакви разходи, ставаш шогун на къмпани, без въобще да се охарчваш??? И кой е луд да ти даде пари за подобно нещо? И какво изобщо е къмпани?" Смислени и логични въпроси, на които е трудно да се даде точен отговор... на пръв поглед. При по-задълбочен анализ на икономическата история се вижда че именно такива организации водят до по-бърз прогрес и развитие.
В днешно време дори има организирана фондова борса за пирати в Сомалия - всеки желаещ отива, предлага пари, оръжие или дрехи (с каквото разполага) и получава след това дял от заграбеното (при успех на начинанието). В случай че участникът е доволен от печалбата, е свободен отново да финансира начинанието на пиратите - реинвестиция на печалбата. Морските разбойници в този случай трябва да са изключително честни - в случай че вземат имущество, а не дават дял от печалбата, много скоро ще останат без финансиране. В едно по-затворено общество всичко се разчува и бързо става ясно кой е честен и кой - не, дори и да се занимава с пиратски нападения. В отворените съвременни общества с голям брой медии и социални мрежи това се случва още по-бързо.
История на корабостроенето
Видове кораби
Конструкция на корабите
Пирати